Quando se fala em armas avançadas, eles se referem, antes de tudo, ao poder de uma arma capaz de infligir uma derrota esmagadora ao inimigo. O lendário tanque T-34 tornou-se a personificação da vitória da União Soviética na Segunda Guerra Mundial. Mas existem componentes menos significativos, por exemplo, o motor tanque V-2, sem o qual a lenda não poderia existir.
Equipamentos militares funcionam nas condições mais difíceis. Os motores são projetados para usar combustível de baixa qualidade, manutenção mínima, mas ao mesmo tempo devem manter suas características originais por muitos anos. Foi esta abordagem que foi incorporada na criação do motor diesel do tanque T-34.
Protótipo de motor
Em 1931, o governo soviético estabeleceu um curso para melhorar o equipamento militar. Ao mesmo tempo, a fábrica de locomotivas de Kharkov recebeu o nome. O Comintern recebeu a tarefa de desenvolver um novo motor diesel para tanques e aeronaves.
A novidade do desenvolvimento era ser fundamentalmente novas características do motor. A velocidade nominal do virabrequim dos motores a diesel da época era de 260 rpm. Então, como no trabalho, ficou acertado que o novo motor deveria produzir 300 cv a uma velocidade de 1600 rpm. E isso já fez requisitos completamente diferentes para os métodos de desenvolvimento de componentes e montagens. A tecnologia que tornaria possível criar tal mecanismo na União Soviética não existia.
Design Bureau foi renomeado Diesel, e o trabalho começou. Depois de discutir possíveis opções de design, decidimos por um motor de 12 cilindros em forma de V, 6 cilindros em cada linha. Era para ser iniciado a partir de uma partida elétrica. Naquela época, não havia equipamento de combustível que pudesse fornecer combustível para esse motor. Assim, como bomba de combustível de alta pressão, decidiu-se instalar uma bomba de combustível de alta pressão da Bosch, que posteriormente foi planejada para ser substituída por uma bomba de nossa própria produção.
Antes da criação da primeira amostra de teste, dois anos se passaram. Como o motor foi planejado para ser usado não apenas na construção de tanques soviéticos, mas também na construção de aeronaves em bombardeiros pesados, o peso leve do motor foi especialmente estipulado.
Modificação do motor
Eles tentaram criar um motor a partir de materiais que não haviam sido usados anteriormente para construir motores a diesel. Por exemplo, o bloco de cilindros era feito de alumínio e, incapaz de resistir aos testes no estande, rachava constantemente. A alta potência fez o motor leve e desequilibrado vibrar violentamente.
BT-5 tanque, que foi testadomotor diesel, nunca chegou ao aterro por sua própria força. A solução de problemas do motor mostrou que o bloco do cárter, os rolamentos do virabrequim foram destruídos. Para que o design encarnado no papel migrasse para a vida, novos materiais eram necessários. O equipamento em que as peças foram feitas também não era bom. F altou precisão no acabamento.
Em 1935, a fábrica de locomotivas de Kharkov foi reabastecida com oficinas experimentais para a produção de motores a diesel. Tendo eliminado um certo número de falhas, o motor BD-2A foi instalado na aeronave R-5. O bombardeiro decolou, mas a baixa confiabilidade do motor não permitiu que fosse usado para o propósito pretendido. Além disso, nessa época, variantes mais aceitáveis de motores de aeronaves haviam chegado.
A preparação do motor diesel para instalação no tanque foi difícil. O comitê de seleção não ficou satisfeito com a alta fumaça, que foi um forte fator de desmascaramento. Além disso, o alto consumo de combustível e óleo era inaceitável para equipamentos militares, que deveriam ter um longo alcance sem reabastecimento.
Principais dificuldades por trás
Em 1937, a equipe de designers tinha poucos engenheiros militares. Ao mesmo tempo, o motor diesel recebeu o nome de V-2, sob o qual ficou na história. No entanto, o trabalho de melhoria não foi concluído. Parte das tarefas técnicas foram delegadas ao Instituto Ucraniano de Construção de Motores de Aeronaves. A equipe de designers foi complementada por funcionários do Instituto Central de Motores de Aviação.
Em 1938, foram realizados testes estaduais da segunda geração de motores diesel V-2. Três motores foram apresentados. Nenhumpassou nos testes. O primeiro tinha um pistão emperrado, o segundo tinha um bloco de cilindro rachado e o terceiro tinha um cárter. Além disso, a bomba de pistão de alta pressão não criava desempenho suficiente. F altou precisão de fabricação.
Em 1939, o motor foi finalizado e testado.
Subseqüentemente, o motor V-2 foi instalado desta forma no tanque T-34. O departamento de diesel foi reformado em uma fábrica de motores tanque, com o objetivo de produzir 10.000 unidades por ano.
Versão final
No início da Segunda Guerra Mundial, a fábrica foi evacuada com urgência para Chelyabinsk. A ChTZ já tinha uma base de produção para a produção de motores tanque.
Algum tempo antes da evacuação, o diesel foi testado em um tanque KV pesado.
Por muito tempo, o B-2 foi submetido a atualizações e melhorias. As desvantagens também foram reduzidas. As vantagens do motor do tanque T-34 permitiram julgá-lo como um exemplo insuperável de pensamento de design. Mesmo especialistas militares acreditavam que a substituição do V-2 por novos motores a diesel nos anos 60-70 se devia ao fato de o motor estar desatualizado apenas do ponto de vista moral. Em muitos parâmetros técnicos, superou as novidades.
Você pode comparar algumas das características do B-2 com motores modernos para entender o quão progressivo ele era para aquela época. O lançamento foi realizado de duas maneiras: a partir de um receptor com ar comprimido e uma partida elétrica, o que garantiu maior “sobrevivência” do motor tanque T-34. Quatroválvulas por cilindro aumentaram a eficiência do mecanismo de distribuição de gás. O bloco de cilindros e o cárter foram feitos de liga de alumínio.
O motor ultraleve foi produzido em três versões, diferindo em potência: 375, 500, 600 cv, para equipamentos de diversos pesos. A mudança na potência foi alcançada forçando - reduzindo a câmara de combustão e aumentando a taxa de compressão da mistura de combustível. Até um motor de 850 hp foi lançado. com. Foi turboalimentado a partir de um motor de aeronave AM-38, após o qual o motor a diesel foi testado em um tanque pesado KV-3.
Já nessa época, havia uma tendência para o desenvolvimento de motores militares movidos a qualquer combustível de hidrocarboneto, o que em condições de guerra simplifica o fornecimento de equipamentos. O motor do tanque T-34 podia funcionar tanto com diesel quanto com querosene.
Diesel não confiável
Apesar da demanda do Comissário do Povo V. A. Malyshev, o diesel nunca se tornou confiável. Muito provavelmente, não foi uma questão de falhas de projeto, mas que a produção evacuada para ChTZ em Chelyabinsk teve que ser implantada com muita pressa. F altavam os materiais exigidos pelas especificações.
Dois tanques com motores B-2 foram enviados aos Estados Unidos para investigar as causas da falha prematura. Após a realização de testes anuais do T-34 e KV-1, concluiu-se que os filtros de ar não retêm partículas de poeira e penetram no motor, levando ao desgaste do grupo do pistão. Devido a uma falha tecnológica, o óleo contido no filtrofluiu através de soldagem de contato no corpo. A poeira, em vez de se depositar no óleo, entrou livremente na câmara de combustão.
Durante a guerra, o trabalho na confiabilidade do motor do tanque T-34 foi realizado constantemente. Em 1941, os motores de 4ª geração mal podiam trabalhar 150 horas, enquanto eram necessárias 300. Em 1945, a vida útil do motor podia ser aumentada em 4 vezes e o número de avarias era reduzido de 26 para 9 a cada mil quilômetros.
A capacidade de produção da ChTZ "Ur altrak" não era suficiente para a indústria militar. Portanto, decidiu-se construir fábricas para a produção de motores em Barnaul e Sverdlovsk. Eles produziram o mesmo V-2 e suas modificações para instalação não apenas em tanques, mas também em veículos autopropelidos.
ChTZ "Ur altrak" também produziu motores para vários veículos: tanques pesados da série KV, tanques leves BT-7, tratores de artilharia pesada "Voroshilovets".
Motor de tanque na vida civil
A carreira do motor tanque T-34 não terminou com o fim da guerra. O trabalho de design continuou. Ele formou a base para muitas modificações de motores a diesel em forma de V de tanque. B-45, B-46, B-54, B-55, etc. - todos eles se tornaram descendentes diretos do B-2. Eles tinham o mesmo conceito de 12 cilindros em forma de V. Várias misturas de hidrocarbonetos podem servir como combustível. O corpo era feito de ligas de alumínio e era leve.
Além disso, o V-2 serviu como protótipo para muitos outros motores que não estavam relacionados a equipamentos militares.
Os navios civis "Moskva" e "Moskvich" receberam o mesmo motor do tanque T-34, com pequenas alterações. Esta modificação foi chamada D12. Além disso, foram produzidos motores a diesel para transporte fluvial, que eram metades de 6 cilindros de V-2.
Diesel 1D6 foi equipado com locomotivas de manobra TGK-2, TGM-1, TGM-23. No total, foram produzidas mais de 10 mil unidades dessas unidades.
MAZ caminhões basculantes de mineração receberam 1D12 diesel. A potência do motor era de 400 litros. com. a 1600 rpm.
Curiosamente, após as melhorias, o potencial do motor aumentou significativamente. Agora o recurso motor atribuído antes da revisão era de 22 mil horas.
Características e design do motor tanque T-34
O V-2 diesel rápido e sem compressor era refrigerado a água. Os blocos de cilindros foram localizados um em relação ao outro em um ângulo de 60 graus.
O funcionamento do motor foi realizado da seguinte forma:
- Durante o curso de admissão, o ar atmosférico é fornecido através das válvulas de admissão abertas.
- As válvulas fecham e ocorre o curso de compressão. A pressão do ar aumenta para 35 atm e a temperatura sobe para 600 °C.
- No final do curso de compressão, a bomba de combustível fornece combustível a uma pressão de 200 atm através do injetor, que é acionado pela alta temperatura.
- Os gases começam a se expandir dramaticamente, aumentando a pressão para 90 atm. Ciclo de potência do motor em andamento.
- GraduaçõesAs válvulas abrem e os gases de escape são expelidos para o sistema de escape. A pressão dentro da câmara de combustão cai para 3-4 atm.
Então o ciclo se repete.
Trigger
A maneira de ligar um motor de tanque era diferente de um motor civil. Além da partida elétrica com capacidade de 15 cv. c, era um sistema pneumático composto por cilindros de ar comprimido. Durante a operação do tanque, o diesel bombeou pressão de 150 atm. Então, quando era necessário dar partida, o ar através do distribuidor entrava diretamente nas câmaras de combustão, fazendo com que o virabrequim girasse. Tal sistema garantia a partida mesmo com uma bateria f altando.
Sistema de lubrificação
O motor foi lubrificado com óleo de aviação MK. O sistema de lubrificação tinha 2 tanques de óleo. O diesel tinha um cárter seco. Isso foi feito para que, no momento de uma forte rolagem do tanque em terrenos acidentados, o motor não entrasse em f alta de óleo. A pressão de trabalho no sistema era de 6 - 9 atm.
Sistema de refrigeração
A unidade de potência do tanque foi resfriada por dois radiadores, cuja temperatura atingiu 105-107 °C. O ventilador era acionado por uma bomba centrífuga acionada pelo volante do motor.
Recursos do sistema de combustível
Bomba de combustível de alta pressão NK-1 originalmente tinha um regulador de 2 modos, que mais tarde foi substituído por um de todos os modos. A bomba injetora criava uma pressão de combustível de 200 atm. Filtros grossos e finos garantiram a remoção de impurezas mecânicas contidas no combustível. Os bicos eram do tipo fechado.
