O transporte ferroviário é um dos principais tipos de transporte de passageiros e cargas. Poucas pessoas pensam no medidor ao entrar no trem. Ainda menos pessoas sabem pelo que esses parâmetros foram ditados. Por várias razões, a bitola da ferrovia em diferentes países tem diferenças significativas.
Um pouco de história
O escritor de ficção científica da Inglaterra Herbert George Wells diz que as dimensões da pista foram selecionadas com base na distância entre as rodas de uma carroça puxada por cavalos comum. Você pode ler sobre isso em seu ensaio "Foresight".
O desenvolvimento do transporte ferroviário ocorre em meados do século XIX. Ao mesmo tempo, empresas gigantes desse setor maximizam sua influência nos círculos de negócios. Claro que, ao mesmo tempo, registra-se um crescimento industrial significativo.
As primeiras locomotivas eram vistas como uma alternativa ao cavalo-vapor. Seus parâmetros são totalmente consistentes com o tamanho das equipes. Foi o que ditou as dimensões do primeiro transporte ferroviário e a largura da via (1435 mm).
Nem todos os primeiros caminhos foram traçados com base emda norma geralmente aceita. Assim, por exemplo, a largura da linha férrea na estrada de Dublin para Drogheda (Irlanda) era de 1600 mm.
Luta pela bitola
Engenheiro Isambart Brunel, que viveu em 1806-1859, sempre falou a favor da ampliação da bitola. Em 1835, a construção da Great Western Road foi concluída. A distância entre os trilhos foi de 2135 mm.
Discordâncias sobre a questão de qual medida deve ser tomada como padrão continuaram até 1845. Durante a controvérsia, as características de desempenho de estradas de vários tipos foram cuidadosamente estudadas. Para tomar a única decisão correta na Inglaterra, foi criada uma comissão parlamentar especial, que deveria estabelecer tamanhos uniformes de bitola ferroviária. Assim, em 1845, surgiu uma lei sobre a construção de ferrovias com bitola de 1435 mm. E os caminhos existentes que não correspondiam a esses dados precisavam ser reconstruídos. Os infratores enfrentaram uma multa de £ 10 por milha por 1 dia de existência de estrada ilegal.
Condições especiais para a Irlanda
A Great Western Road teve que colocar outro, terceiro trilho. Para a Irlanda, o governo da Inglaterra abriu uma exceção (a bitola aqui e ainda é 1600 mm). No país na década de 40 do século 19, a bitola de seis padrões coexistiu com sucesso. Para que o problema seja resolvido de forma justa, o governo estabeleceu um padrão único, calculando o resultado médio.
EUA Ferrovias
Nos EUA antes da Guerra Civil, os estados buscavam se separar. Claro, isso não poderia deixar de afetar o transporte. As primeiras estradas diferiam muito na distância entre os trilhos. Em Nova York, foi aprovada uma lei que proibia outras ramificações de se conectarem às estradas (sua bitola era de 1.524 mm).
De 1865 a 1886 houve a união das rodovias americanas. Os estados estão começando a encontrar formas de interação, o padrão inglês está ganhando cada vez mais adeptos.
Somente em fevereiro de 1886 eles adotaram a "Convenção", que garantiu a introdução de um medidor único nos Estados Unidos. Rodovias com 21.000 km foram reconstruídas em apenas dois dias. E a preparação levou 79 dias. A bitola ferroviária nos EUA foi reduzida para 1435 mm. Mesmo tamanho para a Canadian Railways.
Ferrovias Europeias
A bitola inglesa (1435 mm) também era comum no continente europeu. Legislativamente, esse tamanho foi aprovado em diferentes países em diferentes momentos: na Baviera em 1836, na Prússia em 1837, no território de toda a União Aduaneira Alemã - em 1850.
Desde então, a bitola ferroviária na Europa, adotada na Inglaterra, foi tomada como base e é a mais comum.
No entanto, as origens desses parâmetros devem ser buscadas na Roma Antiga. Naqueles tempos distantes, para evitar avarias constantes das carruagens, decidiu-se criar carretas com a mesma distância entre as rodas (e era de 1435 mm).
Lista larga
Além da Irlanda, a bitola larga (1600 mm) também é usada em países como Austrália (parcialmente desde 1854) e Brasil. Maislargo (1676 mm) foi introduzido na Espanha em 1848, em Portugal - em 1854, na Argentina - em 1857, e ainda mais tarde - na Índia, Chile, Ceilão.
Em todos esses países, a bitola então adotada ainda prevalece.
E a Rússia
A bitola ferroviária na Rússia era mais do que inglesa. A partir da figura de 1829 mm, introduzida na estrada Tsarskoye Selo, o país mudou para um tamanho de 1524 mm. Era típico da estrada Moscou-Petersburgo. No futuro, esse parâmetro se tornou a norma. Aparentemente, os engenheiros russos pegaram emprestado a figura dos Estados Unidos. Naquela época, os consultores da América estavam ativamente envolvidos em abrir novos caminhos.
A largura de 1524 mm foi justificada por cálculos econômicos. Ao criar tal faixa, o governo incorreu em menos custos inúteis. Talvez tenha sido também uma decisão estratégica. Já que os países vizinhos não poderiam invadir o país pelas ferrovias.
No final dos anos 60 do século passado, a pista foi reduzida para 1520 mm. Isso foi feito para facilitar o cálculo. Hoje, as rotas de transporte com bitolas de 1520 e 1524 mm ocupam o segundo lugar no mundo em termos de extensão das estradas (sua duração total).
A largura da via férrea na Rússia e na Europa foi tomada como padrão em diferentes momentos. Por quais razões as regiões não chegaram a um indicador comum, não se sabe ao certo.
Metrô russo
A bitola ferroviária na Rússia em todos os metrôs é a mesma da maioria das ferrovias do país. Isso também se aplica a todos os países. CEI. As linhas de bonde na Rússia têm uma distância semelhante entre os trilhos - 1520 mm. Existem várias cidades que diferem nesse aspecto. Em Rostov-on-Don, por exemplo, foi colocada uma bitola europeia. Sua largura é de 1435 mm. Em alguns assuntos e assentamentos russos da CEI, uma bitola estreita de 1000 mm é usada para o movimento de bondes. São cidades como Kaliningrado (Rússia), Pyatigorsk (Rússia), Lvov (Ucrânia), Zhitomir (Ucrânia), Vinnitsa (Ucrânia) e outras.
Países com calibre russo
A largura da via com indicadores de 1520 e 1524 mm ocorre em vários estados. Basicamente, estes são os países da antiga URSS e que fazem fronteira com ela: Finlândia, Mongólia, Afeganistão. Claro, isso não significa que outros medidores não sejam usados lá.
Existem opções quando vários trilhos de trem são usados, cuja largura difere do padrão aceito. Por exemplo, na Bulgária há um pequeno troço da estrada em Varna na travessia de ferry. Na Alemanha - no porto de Sassnitz. A bitola ferroviária na China nas passagens de fronteira com a Rússia também tem um tamanho adequado. Na Coreia do Norte, em 2011, uma seção foi restaurada na passagem de fronteira Khasan-Tumangan. A Romênia tem uma linha que conecta a planta metalúrgica e a Moldávia. Existem também esses atalhos na Eslováquia, Suécia, Irã.
Apesar do fato de que a bitola ferroviária na Europa difere dos nossos parâmetros, as seções com a bitola russa permitem economizar dinheiro com o transporte frequente de mercadorias de fábricas, colheitadeiras e grandesfluxo de passageiros estável.
Aplicação de bitola estreita
Quando eles estavam começando a colocar trilhos, uma estrada com bitola de 590 mm apareceu na Inglaterra. Em seguida, essa linha férrea foi colocada na França, Bélgica, países escandinavos. A Rússia também introduziu uma ferrovia de bitola estreita (em 1871).
Alguns países ainda usam essas estradas. Assim, por exemplo, na Colônia do Cabo sua extensão é tão grande (112 mil quilômetros) que eles permaneceram in alterados. A estrada é chamada de Cape Gauge, sua largura é de 1067 mm.
África do Sul e África Central, Filipinas, Nova Zelândia, partes do Japão e Austrália também possuem ferrovias tão estreitas. A largura da via férrea em Sakhalin também tinha um tamanho de 1067 mm. Desde 2004, a Russian Railways vem se reconstruindo para aumentar o volume de tráfego de carga.
O Japão constrói trens de alta velocidade com espaçamento entre trilhos de 1.435 mm.
A bitola ferroviária na Rússia na fronteira com a Polônia e Kaliningrado é a mesma. Agora existem várias dessas faixas na Estação Sul desta cidade.
Na URSS, uma bitola de 750 mm também era usada. Esses caminhos foram os segundos mais populares e foram usados até 1980. Atualmente, eles foram alterados para o padrão geralmente aceito ou simplesmente fechados.
Alguns países europeus usaram faixas de 1000mm.
Desvantagens das ferrovias de bitola estreita
A bitola estreita sempre foi escolhida por razões de economia. Apenas trens leves podiam se mover livremente ao longo deles. Isso écontribuíram para a redução do custo de construção das telas ferroviárias. Os cálculos mostraram que a estrada de Festignog custaria três vezes mais se tivesse uma bitola normal.
Infelizmente, esta largura não permitiu satisfazer todas as necessidades. No final do século 19, os países começaram a mudar ativamente para tamanhos grandes.
Apesar da confiança dos partidários da ferrovia de bitola estreita e seu desejo de provar a conveniência e praticidade de tais telas, essas opiniões não foram aceitas pela maioria. E faixas de 1435 mm estavam se espalhando em grande velocidade em estradas de vários significados.
As bitolas estreitas agora são usadas para transporte industrial dentro de grandes fábricas e colheitadeiras, para rotas turísticas, em minas, em algumas linhas dentro do país para o transporte de passageiros.
Algumas estatísticas e curiosidades
Estradas com bitola de 1435 mm são as mais comuns. Sua participação é de 75% de todas as linhas ferroviárias. Os mais largos variam em 11% e os de bitola estreita - 14%.
A extensão das ferrovias ao redor do mundo é de 1,2 milhão de km. A maioria das estradas são estabelecidas nos EUA (quase 240 mil km). Em segundo lugar está o Canadá (90 mil km). O terceiro lugar pertence à Rússia (86 mil km).
A bitola mais estreita (0 mm) pode ostentar uma parte da ferrovia na Alemanha, onde foi usado um único trilho. Este caminho foi experimental.
A bitola mais larga da ferrovia (3000 mm) foi proposta pelo Estado-Maior de Hitler para exportar matérias-primas e materiais da Ucrânia ocupada e de outros países europeus. A vitória sobre os nazistas tornou esse plano impossível. A bitola ferroviária de três metros na Ucrânia permaneceu apenas no papel.
Medidores mais comuns
| Largura da trilha (mm) | Comprimento (km) | Nome da estrada | Países onde é usado |
| 1676 | 42300 | Indiano | Índia, Chile, Paquistão, Argentina |
| 1668 | 14300 | Ibérica | Espanha e Portugal |
| 1600 | 9800 | Irlandês | Irlanda, Brasil e Austrália (parcial) |
| 1524 | 7000 | Russo | Estônia e Finlândia |
| 1520 | 220000 | Russo | nos países da CEI, Lituânia, Letônia, Estônia, Mongólia (parcialmente) |
| 1435 | 720000 | Europeu | Europa, Canadá, EUA, China, Austrália, Coréia, Norte da África, Oriente Médio, Cuba, Panamá, México, Venezuela, Peru, Uruguai |
| 1067 | 112000 | Capa | África do Sul, África Central, Japão, Indonésia, Taiwan, Nova Zelândia, Austrália, Sakhalin (Rússia) |
| 1000 | 95000 | Medidor | Ásia (Sudeste), Índia, Bolívia, Brasil, Uganda, Chile, Quênia |
Dificuldades no uso de medidores com medidores diferentes
O uso de lonas com bitolas diferentes em diferentes países do mundo gera uma série de inconvenientes no transporte de mercadorias e passageiros. No “encontro” desses caminhos, as pessoas têm que ser transplantadas(transferir mercadorias). A tecnologia de rearranjo de vagões para outros bogies também é usada.
A largura da ferrovia na Rússia e na Europa difere em 85 mm. Portanto, todas as passagens de fronteira estão associadas a dificuldades adicionais. Os padrões mais utilizados são os medidores europeus e russos.
O maior número de pontos de conexão (15) está concentrado nas áreas fronteiriças com a Ucrânia. Estes são nós na Polônia, Eslováquia, Hungria e Romênia. A bitola da ferrovia na Rússia e na Ucrânia é a mesma. No entanto, todos os vagões têm de ser reorganizados. Esta operação leva pelo menos duas horas para o transporte de passageiros. Os trens de carga podem fazer fila por semanas para fazer um turno.
Já em 1968, a tecnologia de mudança automática de bitola foi desenvolvida. Isso acontece em baixa velocidade sem a participação dos ferroviários.
Claro que, considerando todos esses fatores, muitos preferem embarcar suas mercadorias por mar. Os portos do Báltico estão totalmente carregados. Representantes de empresas ferroviárias europeias e a liderança da ferrovia russa discutem constantemente a possibilidade de melhorar a conexão de trilhos no modo automático.
