Os portos do Báltico desempenham um papel importante na economia dos países com acesso ao Mar Báltico. É por meio deles que circulam os principais comércios, por isso depende muito de sua modernidade e equipamentos de infraestrutura. Neste artigo falaremos sobre as principais portas nesse sentido.
Situação de giro de commodities
Nos últimos anos, os portos dos Estados Bálticos, ou seja, Lituânia, Letônia e Estônia, estão passando por momentos difíceis. Sua lucratividade, lucros e volume de negócios estão em declínio. Em 2002, o presidente russo Vladimir Putin anunciou que faria tudo para garantir que todo o petróleo, sem exceção, fosse exportado apenas por portos domésticos, e não pelos portos dos países bálticos, como era naquela época. Desde então, essa tarefa foi sistematicamente resolvida.
O primeiro passo foi dado em 2002, quando foram abertos os terminais de petróleo em Primorsk. Mas mesmo sob essa condição, as declarações do chefe de Estado naquele momento pareciam pouco factíveis. Afinal, desde os tempos soviéticos, a maior parte do petróleo e derivados passava pelos portos da Letônia. No total, para exportaçãocerca de 30 milhões de toneladas eram embarcadas anualmente.
No momento a situação mudou radicalmente. Em 2015, todos os portos do Báltico representavam não mais de 9 milhões de toneladas de petróleo e derivados, em 2016 esses números caíram para 5 milhões de toneladas e em 2018 praticamente desapareceram. Todo o tráfego de petróleo foi redirecionado exclusivamente para os portos domésticos, para corrigir a situação com a economia nacional, apoiar os empregadores e a infraestrutura local.
Perdas do Báltico
Os portos do Báltico vêm perdendo fornecedores russos regularmente desde os anos 2000. Os hidrocarbonetos domésticos foram os primeiros a sair de lá, o que foi facilitado pela implementação de grandes projetos de infraestrutura como "Sul" e "Norte". Mesmo assim, o chefe da Transneft, Nikolai Tokarev, afirmou que o Estado havia definido a tarefa de carregar ao máximo os portos domésticos, já que tinham excesso de capacidade.
Como resultado, em pouco tempo, o volume total de transporte dutoviário aumentou em um milhão e meio de toneladas. Ao mesmo tempo, decidiu-se transferir as capacidades não utilizadas diretamente para o petróleo bruto para bombeamento intensivo de produtos petrolíferos para a costa russa. Como resultado, como observou Tokarev, todos os fluxos de carga russos dos portos do Báltico foram redirecionados para Primorsk, Ust-Luga e Novorossiysk. Em primeiro lugar, Riga e Ventspils sofreram com isso.
A reorientação dos negócios russos para as capacidades domésticas foi um golpe tangível para os países bálticos. Eleso bem-estar econômico dependia não menos do trânsito de carga russa. A lista dos portos do Báltico que mais sofreram foi encabeçada pelas cidades costeiras da Letónia, uma vez que os portos da Lituânia ainda recebiam uma carga significativa devido ao tráfego de carga da Bielorrússia, que se dirigia principalmente para Klaipeda.
As estimativas dos especialistas são confirmadas por dados estatísticos. Já no início de 2016, o volume de negócios de carga do Freeport de Riga diminuiu 11,5 por cento, Ventspils - um quarto, e Tallinn - 15,5 por cento. Ao mesmo tempo, o lituano Klaipeda até conseguiu demonstrar um certo crescimento - quase 6%.
Segundo apenas as estimativas das autoridades de Riga, eles perderam 40 milhões de euros devido à perda de carga russa, que foi muito sensível em todo o estado. Em geral, o trânsito de mercadorias traz à economia letã cerca de um bilhão de dólares por ano.
Oportunidades e faturamento
Vale a pena notar que tudo isso acontece em portos que foram projetados para carga máxima e um grande fluxo de mercadorias por muitos anos. A movimentação total de carga dos portos do Báltico é impressionante. Nos três maiores portos, são cerca de 76 milhões de toneladas por ano.
O Freeport de Riga, localizado na costa leste do Mar Báltico, movimenta 33,7 milhões de toneladas de carga. Através de Klaipeda, que é considerado o maior e mais importante centro de transporte da Lituânia, cerca de 24 milhões de toneladas. E é ele quem é consideradoo porto livre de gelo mais ao norte de todo o Mar Báltico.
Cerca de 19 milhões de toneladas por ano passam pelo porto de Tallinn. Este é o volume de negócios dos portos do Báltico.
Efeito dominó
Rejeição do transbordo pelos portos dos países bálticos levou a uma queda nos indicadores em outros tipos de transporte. Os volumes das ferrovias letãs caíram 20%, e isso também tem um efeito dominó no setor de serviços. O emprego está a diminuir e o desemprego está a aumentar em conformidade. Segundo especialistas, a perda de apenas um emprego no setor de transporte implica a perda de dois trabalhadores em tempo integral no setor de serviços.
Além disso, se a Letônia sofreu mais, então a perda de fluxos de petróleo não afetou tanto a Estônia e a Lituânia. Em Klaipeda, inicialmente, os volumes de transbordo de carga russa não ultrapassaram seis por cento do volume total de carga. Portanto, quando se soube que a Rússia não usaria mais os portos dos estados bálticos, não foram sentidas grandes perdas em Klaipeda. Além disso, petróleo e derivados nunca foram transportados para cá.
O porto de Tallinn tem a chamada especialização "fuel oil". Ao mesmo tempo, a Transneft exporta principalmente derivados de petróleo leves. Portanto, a queda catastrófica no giro de carga aqui está associada a uma diminuição nos pedidos de parceiros da União Europeia do que à influência dos negócios russos.
Ao mesmo tempo, indiretamente, a decisão de Moscou de abandonar os portos do Báltico afetou tanto a Estônia quanto a Lituânia. A questão é que depoispara transferir o trânsito de produtos petrolíferos para os portos russos, a concorrência entre todos os portos do Báltico aumentou acentuadamente em outros segmentos do volume de negócios. Então, de acordo com a lei dos vasos comunicantes, isso acabou afetando a todos sem exceção.
sanções europeias
Para resolver esses problemas, cada um começou à sua maneira. Alguém ao introduzir tarifas mais atraentes e melhorar a qualidade do trabalho, alguns foram fazer sua própria população pagar pelo curso anti-russo dos políticos do Báltico. Esta opinião, pelo menos, é expressa pela maioria dos cientistas políticos nacionais.
Isso se tornou especialmente perceptível após 2015, quando a União Europeia impôs sanções econômicas contra a Federação Russa. É óbvio que o bem-estar das cidades costeiras do Báltico depende em grande parte de relações favoráveis entre a Rússia e a Europa. Nesse caso, as sanções passaram a influenciar o fato de que a queda no trânsito e o giro da carga só aumentaram.
Além disso, isso também foi afetado pelo fato de que os próprios países bálticos, como membros da UE, foram forçados a apoiar as sanções. Um exemplo notável é o quebra-gelo estoniano Botnica. Depois que a Estônia apoiou as sanções contra a Federação Russa, ele não conseguiu cumprir os contratos celebrados com a Rosneft. Como resultado, sua paralisação no porto de Tallinn começou a custar ao tesouro estadual uma perda de 250 mil euros por mês.
Portos Russos
Neste contexto, a movimentação de cargas emportos russos. Ao mesmo tempo, o principal aumento vem através dos portos localizados no Mar Negro, foram eles que começaram a ser amplamente utilizados em primeiro lugar. As cidades costeiras do sul começaram a assumir sistematicamente o movimento de carga que existia entre a Rússia e a União Europeia.
Excelentes resultados foram demonstrados pelos portos domésticos no Báltico. Por exemplo, Ust-Luga é um porto que contorna os Estados Bálticos, no qual estão sendo feitos grandes investimentos, já pode competir com o porto de Tallinn. Há dez anos, a movimentação de cargas cresceu 20 vezes, chegando a quase 90 milhões de toneladas por ano.
Capacidade dos portos domésticos
Nos últimos anos, a capacidade de todos os portos domésticos vem aumentando. Em média, 20 milhões de toneladas por ano. Esses resultados impressionantes foram alcançados graças a sérios investimentos em sua infraestrutura. Anualmente, eles somavam cerca de 25 bilhões de rublos. Ao mesmo tempo, sempre foi especialmente observado que todos os projetos são implementados no âmbito da parceria público-privada, ou seja, por um rublo do tesouro, há dois rublos de investimento privado.
Vale a pena notar que muito já foi feito no redirecionamento de carvão, hidrocarbonetos e fertilizantes domésticos para os portos russos. No entanto, ainda há mais trabalho a ser feito em outros segmentos.
Desenvolvimento de Infraestrutura
Um papel importante nisso é desempenhado pelo desejo da Rússia de desenvolver sua própria infraestrutura nesta área. O esquema de transporte de contêineres pelos portos dos Estados Bálticos, que incluía não apenas os portos, mas também a ferrovia letã, não funciona mais.
Outro golpe tangível para o transporte de cargas desses estados deve ser a implantação de um projeto de criação de um entreposto aduaneiro que atenda a todos os requisitos modernos. A empresa "Phoenix" estará envolvida neste trabalho. Ele aparecerá no grande porto de São Petersburgo, onde já estão operando dois grandes entrepostos alfandegários com grandes capacidades.
Todos esses anos, a propriedade das empresas russas nos portos do Báltico foi sistematicamente reduzida. No momento, foi reduzido a quase nada.
Luta pela China
O trânsito chinês continua sendo uma questão importante para os portos do Báltico e da Rússia. Este é um petisco que todo mundo quer pegar para si. A maior parte da carga da China passa pelo transporte de contêineres, no momento cerca de metade desse volume cai nos Estados Bálticos.
Na mesma Tallinn, eles representam 80% do volume total de contêineres, em Riga - 60%, e no porto finlandês de Hamina-Kotka - cerca de um terço. Recentemente, a situação neste segmento de rendimento extremamente alto foi agravada. Especialmente após a abertura do novo porto russo de Bronka. Está planejado que ele poderá reorientar a carga do resto dos portos do Báltico.
Envio de contêineres
Observe-se que isso não será tão fácil quanto com as matérias-primas. Nos últimos anos, o transporte de contêineres e carros diminuiu significativamente, ajudado pela imperfeição da administração alfandegária russa e condições mais atraentes para transbordo e armazenamento emportos ultramarinos.
Rússia espera vencer a concorrência para o trânsito de mercadorias chinesas com a implementação do projeto "Nova Rota da Seda". Segundo especialistas, essa é a única maneira de excluir a Letônia dessa cadeia. Muito já está sendo feito para isso, por exemplo, um porto seco foi equipado na região de Kaliningrado. Está sendo construído no parque industrial de Chernyakhovsk.
Porta seca
Com a ajuda deste porto em Chernyakhovsk, haverá uma oportunidade real de transportar cargas da Ásia para a União Europeia exclusivamente através do território russo.
Em Chernyakhovsk, os contêineres serão recarregados da bitola ferroviária russa para a europeia. Supõe-se que o tráfego será de cerca de 200 mil carros por ano. E esta é apenas a primeira vez. Isso é cerca de seis a sete trens todos os dias. No momento, o trabalho de criação da infraestrutura de engenharia desta instalação já está sendo concluído ativamente.
