O que é um estol de avião? Recuperando uma aeronave de um estol

2024 Autor: Henry Conors | [email protected]. Última modificação: 2024-02-12 11:58

Profissionais conhecem em primeira mão o problema da segurança de voo, incluindo o estol de aeronaves. Foi resolvido por muitos anos, mas a pesquisa está se movendo inaceitavelmente devagar, quase tudo permanece no lugar. Ao mesmo tempo, a paralisação de aeronaves está sendo estudada muito mais ativamente no exterior e, o mais interessante, com a participação ativa de especialistas russos. E muitas nuances já foram esclarecidas e métodos foram elaborados para tirar o navio de uma situação crítica. Precisamos fazer isso de todas as maneiras possíveis na Rússia, usando o amplo conhecimento do assunto e a experiência praticamente inestimável acumulada por nossos pilotos. Isso é extremamente importante hoje - a capacidade de superar o estol de uma aeronave - mas até agora o tópico permanece não reivindicado, infelizmente.

O que fazer

Em nosso tempo, a tecnologia computacional atingiu um nível que permite criar uma variedade de simuladores. E por que não usar esse processo em benefício da aviação maisem grande escala? Levando em conta a experiência já adquirida, seria possível criar um simulador que simulasse o estol de uma aeronave, para que os pilotos de aeronaves de transporte pudessem receber habilidades práticas básicas e evitar que o dispositivo entrasse em modo crítico, bem como a habilidade para tirar a aeronave de tal situação.

Absolutamente todos os acidentes, quando a aeronave entra no SOS (posição espacial difícil), bem como no modo de estol, têm uma única relação causal comum. Em primeiro lugar, trata-se do despreparo psicológico da tripulação para reconhecer o início de uma situação perigosa e, portanto, a incapacidade de realizar as ações necessárias quando a aeronave estola.

O que é isso?

Parar o nível de voo é uma violação perigosa da posição de voo do navio. Por exemplo, ângulo de inclinação incorreto ou rotação excessiva. Roll acima de 45° e pitch abaixo de -10° ou acima de +25° são considerados inaceitáveis, o que é chamado de difícil posição espacial da aeronave no espaço. Em operação, a atitude normal é aceitável até treze por cento dos valores possíveis (por exemplo, inclinação de noventa graus e rotação de cento e oitenta graus.

Modo de estol de aeronave pega pilotos quase desarmados. Os pilotos comerciais se preparam para pilotar uma aeronave por no máximo um quarto desses valores (pitch de -10 a +30 e roll de zero a 45 graus). No entanto, de fato, quando surge uma situação espacial complexa, esses limites são ultrapassados, e de forma significativa. Normalmente, se uma aeronave atinge um NGN, é sempre sobrevelocidade e sobrevelocidade.a sobrecarga é muito mais significativa.

Sobre os modos críticos

Se analisarmos as ações das tripulações que caíram, podemos concluir que, na maioria das vezes, os próprios pilotos não percebem a aproximação do perigo de um modo de voo crítico quando a aeronave estola. E uma vez dentro dessa situação, não conseguem reconhecer corretamente as causas e tomar as medidas necessárias para sair dela. E se as ações dos pilotos estiverem corretas, na maioria dos casos os aviões saem de uma situação crítica. Se o treinamento teórico e - mais importante - prático for apropriado, então entrar em uma situação de emergência pode ser evitado completamente.

Periodicamente e muitas vezes os ônibus aéreos civis, por uma razão ou outra, entram em modo crítico e não são capazes de tirar a aeronave de um estol. Isso não é apenas um estol, mas também há problemas de ultrapassar os limites de sobrecarga e velocidade e uma posição espacial difícil. Na maioria dos casos, os pilotos agem incorretamente e caem. Obviamente, apenas o treinamento de pilotos pode resolver tais problemas. Eles devem saber exatamente tudo sobre como criar modos críticos e como não cair neles. Melhor ainda, eles devem ser capazes de tirar a aeronave deles e com segurança.

Treinamento

A orientação principal da formação de pilotos é a disponibilização e criação de novos meios técnicos de formação, que permitirão simular as mais amplas áreas de voo comacesso a diferentes regimes críticos. No entanto, vinte anos se passaram desde a obviedade desse problema, mas a situação mudou muito pouco. Essas conversas estão acontecendo, e nos níveis mais altos, mas até agora eles não começaram a ensinar aos pilotos de linha as técnicas e métodos para ajudar a prevenir uma situação crítica e, se uma se desenvolver, as habilidades existentes não permitirão que eles obtenham o avião para fora dele com competência.

Depois de cada acidente de avião em grande escala, essa conversa fica mais alta por um tempo. Assim que um avião para, surge outra explosão de debate sobre as eternas questões de "o que fazer" e, mais ainda, "de quem é a culpa". Alguns meses depois, a tragédia é esquecida e não há mais conversas. O Interstate Aviation Committee (IAC) nos relatórios tem que escrever a mesma coisa repetidamente, com recomendações às companhias aéreas e autoridades para melhorar o treinamento dos pilotos na prevenção de cair em modos críticos e a capacidade de sair deles.

Testes

Quando uma aeronave de transporte passa por testes de voo para sua certificação, a velocidade mínima de estol permitida da aeronave deve ser verificada. Estes são provavelmente os tipos de testes mais difíceis e interessantes. Antes disso, é necessário um treinamento especial para tirar a aeronave do SPP, a partir de vários giros em uma aeronave da classe que permite fazer tudo isso.

Aqui todas as oportunidades são usadas para adquirir novas habilidades e conhecimentos. Aeronaves pesadas não estão sujeitas a tal verificação, embora em operação real também parem de vez em quandoo avião entra em parafuso. Para realizar esse teste, os cálculos são feitos com antecedência e, com máquinas pesadas, é muito difícil.

Desastres

A modelagem matemática de regimes de voo, se associada a um escoamento não estacionário, ainda não avança. E é preciso resolver esses problemas, porque tem havido muitos acidentes na aviação civil ultimamente. Esta é uma consequência da perda de controle quando ocorre uma queda ou estol de aeronave em um bolsão de ar. Os pilotos perdem a orientação espacial e a aeronave já ultrapassou as restrições de voo.

De 2002 a 2011, doze acidentes ocorreram justamente por isso, quando os jatos comerciais ficaram incontroláveis. O resultado foi a morte de quase duas mil pessoas. Esta é a causa mais comum de desastres globais - perda de controle, ocupa o primeiro lugar nesta lista terrível.

Como eles ensinam

O treinamento de pilotos de linha ocorre em programas que não incluem treinamento em elementos tão importantes como a recuperação de uma aeronave de um estol. Nos tempos soviéticos, os pilotos estudavam no Yak-18, no qual qualquer acrobacia é possível e, portanto, até os anos oitenta, eles sabiam o que eram giros, curvas, slides, mergulhos e similares. Além disso, nessas situações, eles estavam pessoalmente no comando. Agora os programas são muito reduzidos com a motivação de que um piloto civil não precisa disso.

Ele trabalha com tráfego de passageiros e, portanto, deve poder voar exclusivamente dentrorestrições de voo. Além disso, não há necessidade de gastar dinheiro em treinamento adicional e economiza tempo. E os pilotos posteriormente entram em situações críticas, além disso, com bastante frequência. Falhas podem acontecer em qualquer lugar - no sistema de controle ou quando um motor falha, o que leva a uma perda de orientação espacial para a tripulação, e muitas outras situações diferentes podem se desenvolver. O principal é que o número desses episódios trágicos começou a aumentar drasticamente.

Consequências

Os especialistas têm certeza de que a causa raiz da maioria dos grandes acidentes aéreos nas últimas décadas é a f alta de habilidades e conhecimento, a incapacidade de agir em certas situações críticas. Pode haver tanto erro do piloto quanto causas externas, mas em ambos os casos o piloto não sabe o que deve fazer. Por exemplo, em 2008 em Perm, Boeing 737-500, em que a indicação do indicador de atitude é visão direta, e não reversa, como em aeronaves domésticas.

Os pilotos trabalhavam anteriormente no controle manual, mas com um tipo diferente de equipamento não estavam prontos para perceber os dados que recebiam. Como resultado, ocorreu toda uma série de ações que a tripulação teria feito melhor não fazer, porque o avião entrou em uma situação que terminou em desastre. Neste caso, os motivos são específicos. É sub-aprendizagem com lacunas de aprendizagem específicas. Os pilotos geralmente não conseguem lidar com a situação porque não sabem o que e como fazer e, portanto, estão em estado de completa confusão e até choque. Embora para tirar o avião desta situaçãoàs vezes até fácil. É importante saber como.

Exemplos

Quando o fluxo normal de ar ao redor da asa é perturbado, a aeronave cai em um bolsão de ar, isto é chamado de estol da aeronave. Sua força de elevação cai drasticamente, o nariz ou a cauda se levantam, há um rolo de lado e até a introdução da aeronave em um pirueta. A velocidade de estol de uma aeronave é o principal pré-requisito para as consequências que o mundo tem visto com bastante frequência nos últimos anos. Os aviões entram na zona de turbulência quase constantemente, mas por alguma razão, mais e mais passageiros se machucam de gravidade variável.

Foi o que aconteceu ao pousar em Jacarta com um avião da Etihad, quando mais de trinta pessoas ficaram feridas, foi o mesmo com os navios da Allegiant Air e JetBlue, onde cinco e oito pessoas também ficaram feridas, respectivamente, e, finalmente, um caso de grande repercussão com um avião voando de Frankfurt para Xangai, onde dezessete pessoas ficaram feridas.

Mais exemplos

Parar uma aeronave em uma pirueta é uma transição para um modo de voo extremamente perigoso. Os pilotos muitas vezes desconhecem o perigo iminente, embora um alarme avisa de uma aproximação de estol e, portanto, as medidas mais simples não são tomadas para evitar tal situação.

E acontece que eles fazem algo completamente diferente, diretamente oposto às ações necessárias. Tal foi a paralisação da aeronave TU-154 (Pulkovo Airlines) em 2006. Os pilotos queriam contornar a tempestade de cima, perdendo velocidade e caindo em um estol. Da mesma forma, a aeronave A330 (Air France) caiuem 2009 sobre o Oceano Atlântico.

Motivo principal

Se os pilotos dos aviões acidentados fossem capazes de reconhecer o perigo e preveni-lo, e se conseguissem tirar a aeronave da situação de emergência, não haveria desastres. São necessários grandes conhecimentos e habilidades ainda maiores.

Segundo a análise, noventa por cento dos acidentes ocorreram puramente por ignorância e incapacidade dos pilotos, e nos mesmos noventa por cento dos casos, o desastre poderia ter sido evitado. Apenas a uma altitude muito baixa isso é impossível, como, por exemplo, aconteceu em Sheremetyevo com a aeronave Yak-40, onde o jornalista de TV Artyom Borovik morreu. Então o estol da aeronave aconteceu imediatamente após a decolagem, a altitude não foi ganha.

Conclusões

O início da perestroika foi marcado pela chegada de novas pessoas na aviação que só estavam interessadas no lucro, e em sua busca não estavam interessadas em nenhuma questão de segurança. Mas nos EUA, ao contrário, foi na década de noventa que muitos centros de treinamento privados foram abertos, onde as companhias aéreas mais sérias enviaram seus pilotos para fazer um curso especial, que incluía treinamento teórico e prático. Aviões pequenos eram usados para voos, já que fazer esse curso em um avião grande é perigoso e caro.

É ainda mais barato e seguro treinar pilotos em simuladores, onde você pode desenvolver qualquer habilidade de pilotagem em todos os modos críticos. Outra questão é que ainda não existe um modelo matemático adequado para, por exemplo, paralisação, e muitosainda é impossível trabalhar outros modos críticos no simulador. É necessário conduzir os negócios nesse sentido para que o piloto possa realmente sentir que pode tirar o avião do estol, então ele ganhará confiança e agirá de forma diferente para evitar um desastre.